Chuyện gì xảy ra nếu ngành hàng không không phục hồi sau Covid-19? - Tạp chí Đừng Lo

Chuyện gì xảy ra nếu ngành hàng không không phục hồi sau Covid-19?

Trong quá khứ, ngành hàng không luôn phục hồi hoàn toàn sau khủng hoảng. Nhưng có vẻ như lần này mọi chuyện sẽ khác.

Đến tháng 4/2020, số lượng hành khách qua sân bay Heathrow đã giảm 97%, mức thấp nhất kể từ những năm 1950

250 tỷ USD “bốc hơi”, hàng không kiệt quệ tài chính

Vào tháng 9 năm 2019, Heathrow Pause, nhóm các nhà hoạt động về môi trường lên kế hoạch khiến sân bay lớn nhất châu Âu – London Heathrow phải đóng cửa.

Nhóm này thuộc phong trào Extinction Rebellion (một phong trào toàn cầu bắt đầu vào năm 2018 nhằm chống lại các hoạt động gây ảnh hưởng xấu tới môi trường).

Nhóm Heathrow Pause lấy cảm hứng từ một sự cố tại Gatwick vào năm trước, khi một thiết bị bay không người lái trái phép đã khiến sân bay lớn thứ hai của Anh phải đóng cửa trong ba ngày.

Họ hy vọng sẽ lặp lại được việc này với sân bay Heathrow. Nhưng nỗ lực đó đã thất bại do thiết bị bay không người lái của nhóm đã không thể cất cánh vì bị gây nhiễu tín hiệu bởi nhà chức trách sân bay.

Vào tháng 12/2019, Extinction Rebellion đã cố gắng một lần nữa để khiến Heathrow đóng cửa, bằng cách dùng một chiếc xe ủi để chặn đường vào sân bay.

Nhưng cảnh sát đã giới hạn cuộc chống đối này trong một làn đường, nghĩa là hành khách vẫn có thể lái xe tới sân bay bằng làn đường còn lại.

Các nhà hoạt động không thể ngờ rằng một loại virus nhỏ bé với kích thước chỉ 0,1 micron, cách đó tới hơn 8.000 km ở Trung Quốc, đã vô tình giúp đỡ kế hoạch của họ.

Hiếm có ngành công nghiệp nào bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19 nhiều hơn ngành hàng không.

Các quy định đóng cửa biên giới, hạn chế đi lại và việc hành khách hủy vé đã khiến gần như toàn bộ ngành hàng không phải đóng băng.

Đến tháng 4/2020, số lượng hành khách qua sân bay Heathrow đã giảm 97%, mức thấp nhất kể từ những năm 1950.

Số lượng hành khách toàn cầu cũng không khá hơn, giảm 94% so với cùng kỳ năm ngoái, mức thấp nhất ghi nhận kể từ năm 1978.

Nửa năm doanh thu trị giá hơn 250 tỷ USD đã bốc hơi, nguồn tài chính của ngành hàng không bị ảnh hưởng nặng nề.

Dự đoán của IATA vào tháng 5/2020 rằng số lượng hành khách có thể trở về mức trước đại dịch vào năm 2023 có vẻ lạc quan quá mức.

Nhưng dự đoán rằng chỉ có 30 trong số hơn 700 hãng hàng không trên thế giới có thể sống sót qua cuộc khủng hoảng mà không cần trợ giúp của chính phủ là chính xác.

Các hãng hàng không không nhận được tiền cứu trợ đã lần lượt gục đổ như hiệu ứng domino, bắt đầu là Flybe, hãng hàng không khu vực lớn nhất Châu Âu vào tháng 3 năm 2020, tiếp theo là Virgin Australia vào tháng 4, và Latam, hãng hàng không lớn nhất Mỹ Latinh, vào tháng 5.

Richard Branson, doanh nhân sáng lập Virgin Group, đã trở thành một minh họa điển hình cho chính câu nói trước đây của mình: “Cách dễ nhất để trở thành triệu phú là bắt đầu kinh doanh hàng không khi bạn đang là một tỷ phú”

Ngay cả các hãng hàng không nhận được tiền bảo lãnh của chính phủ cũng không thấy tình hình khả quan hơn.

Các hãng hàng không của Mỹ đã nhanh chóng dùng hết 25 tỷ USD tiền trợ cấp và các khoản vay của liên bang.

Air France-KLM và Lufthansa của Đức cũng đã dùng hết khoản bảo lãnh trị giá gần 10 tỷ euro (tương đương 11 tỷ USD). Kết quả là các hãng hàng không quốc gia buộc phải thắt lưng buộc bụng trong giai đoạn khó khăn này.

Làn sóng dịch bệnh thứ 2 dập tắt hy vọng sớm phục hồi vào mùa thu

Ban đầu các hãng nhận định rằng đại dịch lần này sẽ gây ra những ảnh hưởng nhất định, nhưng vẫn có thể kiểm soát được, chứ không lường tới mức độ nghiêm trọng như hiện nay.

Dựa vào diễn tiến các dịch bệnh trước đây ở châu Á, chẳng hạn như SARS vào năm 2002-2003 và MERS ở Hàn Quốc vào năm 2015, IATA dự kiến lượng khách sẽ giảm mạnh, sau đó phục hồi lại theo xu hướng cũ trong khoảng 6-7 tháng sau đó.

Tuy nhiên, với dịch Covid-19, ước tính đó quá lạc quan. Mọi mong đợi về việc sớm phục hồi trong mùa thu năm 2020 đã bị dập tắt bởi làn sóng dịch bệnh thứ hai.

“Giai đoạn này rất khác biệt so với các khủng hoảng trước đây”, bà Leigh Bochicchio thuộc Hiệp hội kinh doanh du lịch của Mỹ nói và nhấn mạnh: Với cuộc khủng hoảng 11/9 trước đây, không có làn sóng lây nhiễm nào khác hay cuộc tấn công khủng bố thứ hai để nhắc nhở mọi người về sự nguy hiểm của việc đi máy bay.

Và khi nhìn lại, các hãng hàng không đối phó với SARS dễ dàng hơn nhiều so với Covid-19. Người nhiễm SARS có triệu chứng ngay lập tức và có thể phát hiện bằng cách đo nhiệt độ tại sân bay.

Trong quá khứ, ngành hàng không luôn phục hồi hoàn toàn sau khủng hoảng. Nhưng lần này thì khác.

SARS là bệnh không lây được từ người sang người trong giai đoạn đầu, do đó những người bị nhiễm bệnh có thể được cách ly và không lây sang người khác.

Ngược lại, Covid-19 không cho thấy triệu chứng nào và có thời gian ủ bệnh lên tới 2 tuần, trong thời gian đó người ủ bệnh vẫn có thể lây cho người khác.

Với các đặc điểm bệnh trên, cũng không ngạc nhiên khi các chuyên gia có thể sớm phát hiện rằng việc đi lại bằng hàng không là cách thức chính để dịch bệnh này lan khắp thế giới.

Trong quá khứ, ngành hàng không luôn phục hồi hoàn toàn sau khủng hoảng. Nhưng lần này thì khác.

Dịch Covid-19 gây ra cuộc suy thoái lớn nhất toàn cầu kể từ cuộc đại suy thoái những năm 1930 đã khiến các công ty thắt chặt ngân sách cho việc đi công tác.

Ngay cả các công ty đủ nguồn lực cũng không muốn cho nhân viên đi công tác bằng hàng không.

“Mọi người hiện đang thấy thoải mái hơn với các cuộc họp trực tuyến, và điều đó sẽ không thay đổi”, bà Bochicchio cho biết.

Sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu vào 2007-2009, số khách công vụ quốc tế giảm 1/3 ở nhiều quốc gia và không bao giờ phục hồi trở lại.

Nhiều công ty sử dụng video call thay thế việc đi công tác. Câu chuyện này cũng lặp lại vào giai đoạn hậu Covid-19.

Nhiều sự kiện và hội nghị được thực hiện trực tuyến và cách thức họp này sẽ cố định trong thời gian dài.

Bên cạnh đó, các công ty cũng sợ bị nhân viên kiện nếu họ nhiễm Covid-19 trong quá trình đi công tác, dẫn đến khả năng ngày càng cao là các công ty bảo hiểm cũng từ chối chi trả.

Khách du lịch sẽ phục hồi chậm hơn nhiều. Việc này không phải do hành khách không có nhu cầu đi. Các khảo sát trong đại dịch cho thấy 69% người Mỹ cho biết họ nhớ việc đi du lịch.

Một nửa số người Trung Quốc dự kiến sẽ đi du lịch nhiều hơn khi khủng hoảng kết thúc. Đáng chú ý hơn cả là con số 23% người Anh cho biết họ dự định có mặt trên chuyến bay đầu tiên nếu được coi là an toàn.

Tuy nhiên nhiều hành lang đi lại an toàn mới được thiết lập (air bridges, travel bubbles) – cho phép hành khách đi lại mà không bị cách ly giữa các thành phố và các nhóm quốc gia đã sụp đổ trong hoảng loạn khi làn sóng dịch bệnh thứ hai bùng nổ vào mùa thu 2020.

Ngành hàng không đã làm hết sức mình và cố gắng lấy lại niềm tin của khách hàng bằng những chiến dịch quảng cáo. Nhưng hình ảnh phi hành đoàn mặc trang phục bảo hộ và có thái độ cảnh giác, coi hành khách như những nguồn bệnh tiềm tàng, lại nói lên điều hoàn toàn khác.

Chính phủ cũng đã gỡ bỏ quy định bỏ trống ghế do các hãng hàng không bày tỏ lo ngại quy định này sẽ ảnh hưởng tới tải cung ứng.

Chính điều này lại khiến người ta lo ngại các hãng hàng không đang quan tâm đến lợi nhuận hơn là an toàn cho hành khách.

Kết thúc của những chuyến bay giá rẻ

Các nhà phân tích cho rằng giá vé có thể tăng gấp đôi so với thời điểm trước đại dịch

Giá vé tăng cao cũng là rào cản hạn chế người dân du lịch. Mặc dù giá vé ban đầu giảm 35% để bù đắp cho sự sụt giảm nhu cầu sau làn sóng dịch bệnh thứ nhất và thứ hai, như website du lịch Dollar Fight Club của Mỹ đã dự báo – mức giá thấp không duy trì lâu.

Các nhà phân tích cho rằng giá vé có thể tăng gấp đôi so với thời điểm trước đại dịch.

Dấu hiệu rõ ràng nhất về sự thay đổi dài hạn về định hướng của ngành hàng không có lẽ là sự sụp đổ về nhu cầu đối với tàu bay mới.

Hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới, Airbus và Boeing trước đại dịch đã dự báo nhu cầu đi lại hàng không sẽ tăng trưởng 4,3% hàng năm trong vòng 20 năm tới, và thị trường sẽ cần khoảng 40.000 tàu bay mới. Giờ đây, họ không còn chắc nữa.

Các hãng hàng không đã cho hơn 5.000 tàu bay nằm không trong giai đoạn dịch. Boeing giảm 50% sản lượng và hoãn kế hoạch phát triển 2 mẫu máy bay mới trong thập kỷ tới.

Kể cả Airbus, tuy có đơn đặt hàng đủ lớn để sản xuất liên tục trong một thập kỷ, cũng đã quyết định giảm 30% sản lượng.

Chịu thương vong lớn nhất là những con chim sắt khổng lồ. Tàu bay 747 đã từng là “Nữ hoàng của bầu trời” giờ đã gần như hoàn toàn nằm không trong năm 2020, không bao giờ bay trở lại. Số phận của những loại tàu lớn hơn cũng gần tương tự.

“Thời kỳ của A380 đã qua”, ông Tim Clack của Emirates đã than thở như vậy trong đại dịch.

Đã từng sở hữu 115 trong số 242 tàu bay A380 trên thế giới, Emirates giờ cho nghỉ 40% số tàu bay này trong năm 2020.

Covid-19 đã làm lộ ra sự mong manh của toàn cầu hóa, đặc biệt thể hiện rõ nét trong ngành hàng không.

Ngành hàng không không còn có thể dựa vào mức tăng trưởng ổn định trong quá khứ, hay bất kỳ mức tăng trưởng nào.

Và những sử gia sẽ ghi nhận rằng không phải do bất kỳ phong trào môi trường như Extinction Rebellion đã giết chết ngành hàng không mà chính là sự kết hợp của một con virus và thị trường tư bản tự do.

Minh Ngọc (theo The Economist)

Tìm kiếm

+